8月21日，據乘聯(lián)會(huì )與科瑞咨詢(xún)聯(lián)合發(fā)布的《2023年7月汽車(chē)智能網(wǎng)聯(lián)洞察報告》中顯示，2023年上半年新能源汽車(chē) L2 級輔助駕駛功能裝車(chē)率已經(jīng)逼近 40%，顯著(zhù)高于燃油車(chē)型。從價(jià)位區間上看，16 萬(wàn)以上的車(chē)型大多都已經(jīng)配備了 L2 級的輔助駕駛功能。

燃油車(chē)方面，2023年上半年，國內燃油車(chē)L2級輔助駕駛功能裝車(chē)率僅為18%，16萬(wàn)元以上車(chē)型裝車(chē)率則小幅上漲至20%左右。值得注意的是，燃油車(chē)自動(dòng)駕駛裝車(chē)率并沒(méi)有隨價(jià)位提高而提高——在40萬(wàn)及以上車(chē)型，自動(dòng)駕駛系統裝車(chē)率僅有5.5%。

L2級自動(dòng)駕駛涉及的各個(gè)子類(lèi)項中也可看出相同趨勢，AEB 自動(dòng)緊急制動(dòng)和ACC全速域自適應巡航功能上，新能源車(chē)在售價(jià)32萬(wàn)元以上的車(chē)型中基本完成了全面覆蓋，在16萬(wàn)元及以上的車(chē)型中也有67%的車(chē)型完成了配置部署。

而在進(jìn)階功能如ALC自動(dòng)變道和APA自動(dòng)泊車(chē)功能方面，由于兩項功能要求的傳感器數量和智能芯片水平較高從而裝車(chē)成本有所提升，目前暫時(shí)還未完成大范圍的普及。

ALC和APA被多家公司和研究機構界定為L(cháng)2級以上，介于L2和L3區間的細分先決功能。從報告中也可看出，當前市場(chǎng)L2+級輔助駕駛功能普及度仍然偏低。這是由于實(shí)現 L2 + 級輔助駕駛需要更多的傳感器硬件輔助，上車(chē)成本偏高所致。

此外，客戶(hù)對L2+級功能感知并不強烈，這或許也是另一個(gè)阻礙汽車(chē)公司大范圍列裝該級別駕駛輔助功能的因素之一。

需要注意的是，目前社會(huì )上對L2、L3和L2+的定義仍存在爭論。據SAE對L2的標準描述而言，只要車(chē)輛配備有車(chē)道保持和自適應巡航系統，車(chē)輛能自主進(jìn)行方向和速度控制便符合L2標準。但環(huán)境監控和緊急接管仍完全依賴(lài)人類(lèi)駕駛員。

一些市場(chǎng)上標榜為“L2.5級”或“L2+”的車(chē)型，實(shí)際上只是在L2基礎上增加了更多主動(dòng)安全輔助系統，但并未達到L3級別的全自動(dòng)駕駛標準，也不存在L2.x或L2+級別的駕駛輔助判定。

而根據國內大量汽車(chē)公司和研究機構的判定方式，無(wú)論是已經(jīng)部署支持L3及以上的相關(guān)駕駛硬件（如高精掃描儀或激光雷達）但尚未實(shí)現L3；抑或是根據OTA實(shí)現了L3駕駛中部分先決細分功能，這些都被汽車(chē)公司或研究機構劃分成L2.x或L2+自動(dòng)駕駛級別。

實(shí)際上，目前各國法規仍普遍將具備駕駛輔助車(chē)輛的第一責任人框定在司機本人身上，L2和L2+也并不在事故判定層面存在本質(zhì)區別。

在在真正實(shí)現L3的之前，Navigate on Autopilot（NOA，導航輔助駕駛）作為處于L2與L3之間的技術(shù)，正成為各個(gè)汽車(chē)公司和供應商角逐的熱門(mén)賽道。

尤其在城市環(huán)境中，NOA需要更復雜的感知和處理能力。由于傳統高精地圖更新緩慢和成本高，許多公司開(kāi)始采用“輕地圖”方案，通過(guò)多傳感器信息融合，實(shí)時(shí)生成3D地理信息。

在這個(gè)背景下，2023年被多家研究機構定為城市NOA的元年，包括小鵬、毫末智行、智己汽車(chē)和華為等汽車(chē)公司及供應商都已公布了推出城市NOA的落地時(shí)間表。