長(cháng)期以來(lái)，以豐田為代表的日系車(chē)企在電池電動(dòng)車(chē)路線(xiàn)上搖擺不定。

在不久前的七國集團峰會(huì )上，豐田董事長(cháng)豐田章男也表達了對全面電動(dòng)化轉型問(wèn)題的抵制，并于近日宣布在固態(tài)電池方面取得重大突破。豐田碳中和的研發(fā)中心總裁凱伊·凱達（Keiji Kaida）表示，他找到了一種新方法，可以生產(chǎn)一種充電10分鐘的1200公里的固態(tài)電池，與現有電池相比，其體積、重量和價(jià)格可以減半。

除此之外，豐田純電動(dòng)汽車(chē)部門(mén)BEV Factory總裁加藤武郎表示，將打算在2026年的新一代純電動(dòng)汽車(chē)上采用一體化壓鑄技術(shù)。

日本車(chē)企日產(chǎn)和本田也已相繼發(fā)布固態(tài)電池的規劃。一直被視為電動(dòng)車(chē)“后進(jìn)者”的日系三強，大有憑借固態(tài)電池等技術(shù)一舉逆襲的勢頭。

“重大里程碑”仍需時(shí)間

固態(tài)電池的優(yōu)勢包括充電速度更快、能量密度大幅提升、安全性更高，還因取消了易燃的電解液，避免鋰枝晶導致電池內部短路，基本杜絕電池起火的可能性。此外，低溫不怕電量縮減、循環(huán)壽命更長(cháng)以及低熱管理需求，很大程度上補上了當下動(dòng)力電池的短板。

正因如此，固態(tài)電池被認為是下一代電動(dòng)車(chē)電池技術(shù)的重要載體。目前在全球范圍內，日本車(chē)企在全固態(tài)電池上面投入得最多，包括擁有固態(tài)電池技術(shù)專(zhuān)利最多（超1000項）的豐田汽車(chē)。

此前，豐田宣布了固態(tài)電池商業(yè)化的最新規劃。最早到2027年，將向市場(chǎng)投放搭載固態(tài)電池的電動(dòng)汽車(chē)，充電不到10分鐘即可行駛約1200公里。同為日系三強之一的日產(chǎn)，計劃在2028年推出首款搭載固態(tài)電池的量產(chǎn)車(chē)型。本田則規劃在2024年啟用固態(tài)電池的實(shí)驗生產(chǎn)線(xiàn)。

豐田還公布了車(chē)身一體式壓鑄的計劃，作為最早使用一體式壓鑄的特斯拉，其在造車(chē)成本節約上的成效有目共睹，豐田顯然也想依靠一體式壓鑄+固態(tài)電池，在電動(dòng)車(chē)時(shí)代以“物美價(jià)廉”的產(chǎn)品來(lái)重新奪回地位。

盡管固態(tài)電池相較于傳統液態(tài)電池（電解液）的優(yōu)勢很大，但其量產(chǎn)被諸多問(wèn)題所限制，固態(tài)電池從實(shí)驗室走向大規模量產(chǎn)的可行性，也是一項重大挑戰。

在2023年中國汽車(chē)論壇上，針對豐田的數據，寧德時(shí)代首席科學(xué)家吳凱表示，全固態(tài)電池目前還有些行業(yè)核心問(wèn)題亟待解決?！叭绻S田說(shuō)今天能量產(chǎn)全固態(tài)電池，我是持懷疑態(tài)度的，目前全行業(yè)誰(shuí)都不具備量產(chǎn)全固態(tài)電池的能力。至于到2027年能否量產(chǎn)，作為技術(shù)人員，我也很難說(shuō)得準確?！?/p>

寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群也表示：“固態(tài)電池有很多科學(xué)及技術(shù)的基礎問(wèn)題尚未解決，我們公司深耕10多年，仍然認為難以形成有技術(shù)可行性和市場(chǎng)競爭力的產(chǎn)品?！?/p>

中國企業(yè)多選擇半固態(tài)電池，目前已有蔚來(lái)與衛藍科技聯(lián)合開(kāi)發(fā)的半固態(tài)電池搭載在ET7上，150kWh半固態(tài)電池也已進(jìn)入量產(chǎn)階段；東風(fēng)汽車(chē)旗下嵐圖追光，在今年1月13日率先搭載了82kWh容量半固態(tài)電池，成為了世界首款量產(chǎn)型半固態(tài)電池轎車(chē)；國軒高科開(kāi)發(fā)的半固態(tài)電池也搭載在高合汽車(chē)的HiPhiX上。

日系車(chē)企靠固態(tài)電池“翻身”？

中國汽車(chē)市場(chǎng)是全球最大的市場(chǎng)，經(jīng)過(guò)近二十余年高速發(fā)展，現已進(jìn)入激烈的存量競爭時(shí)代。從市場(chǎng)趨勢及表象來(lái)看，一方面表現出顯著(zhù)的新能源化特征，另一方面也因消費升級而向更高階的車(chē)型邁進(jìn)（更貴的車(chē)），本質(zhì)則暗示著(zhù)行業(yè)大變局的前夜。

受制于押注與純電動(dòng)車(chē)不同的技術(shù)路線(xiàn)和涉及到巨大的供應鏈調整，豐田等日系車(chē)企無(wú)法快速轉型以適應飛速發(fā)展的中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)，因此在新能源汽車(chē)領(lǐng)域一直處于弱勢地位。

目前看，日系在電動(dòng)化道路上慢了一步，銷(xiāo)量上尤為明顯，2022年豐田全年僅售出2.4萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)。不可否認，日系車(chē)在新能源汽車(chē)轉型的賽道上，落后了自主品牌不止一個(gè)身位。豐田雖然在氫能源汽車(chē)上頗有建樹(shù)，但電氣化進(jìn)程表現慘淡，bZ系列并沒(méi)有想象的強大。本田、日產(chǎn)同樣在新能源汽車(chē)轉型上存在短板，銷(xiāo)量表現非常倚仗燃油車(chē)型。

但顯然日系車(chē)企也在積極布局，從一直沒(méi)有放棄固態(tài)電池的研發(fā)，到如今豐田宣布固態(tài)電池技術(shù)成本和尺寸將減半的重大突破。固態(tài)電池量產(chǎn)的重要性不言而喻，誰(shuí)能率先量產(chǎn)裝車(chē)，誰(shuí)就提前搶占了電動(dòng)汽車(chē)和動(dòng)力電池未來(lái)發(fā)展的話(huà)語(yǔ)權。

最重要的是，無(wú)論固態(tài)電池還是液態(tài)電池，比拼的仍然是電動(dòng)車(chē)的硬件指標，但現在電動(dòng)車(chē)行業(yè)正在從電動(dòng)化向智能化邁進(jìn)，游戲規則將發(fā)生重大變化。

轉型的遲緩正令日本車(chē)企陷入被動(dòng)局面。大眾化電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)仍有新玩家加入的空間，這也是日系車(chē)企的唯一機會(huì )。除了在制造方面做出重大突破和改變外，對包括設計、生產(chǎn)、采購、銷(xiāo)售和售后服務(wù)在內的整個(gè)鏈條也都需要進(jìn)行改革。