由此可見(jiàn)，在涂裝工時(shí)消耗方面，我國是日本（3年前）的3.4倍，是韓國（15年前）的2.6倍；在材料消耗方面，我國是日本（3年前）的124%，是韓國（15年前）的117%，至于技術(shù)管理水平更低的一些船廠(chǎng)差距則更大了。涂裝工料消耗過(guò)高是多種原因綜合的結果，既反映了涂裝管理本身的問(wèn)題，也反映了造船總體管理水平的問(wèn)題。如何改變這一落后面貌，這將是改進(jìn)船舶區域涂裝技術(shù)研究的終目的。研究改進(jìn)根據我國造船工業(yè)的現狀和國外的造船模式，在船舶區域涂裝技術(shù)方面，還存在一定差距，為了實(shí)現殼舾涂有機結合，低耗、、快捷造船，船舶區域涂裝技術(shù)應加強下列技術(shù)的研究。1在工作中注意以下工作環(huán)節船舶接船經(jīng)營(yíng)談判和合同設計中充分重視涂裝技術(shù)要求，搞好涂裝合同設計工作。在船殼（體）結構設計（詳細設計和生產(chǎn)設計）中，考慮到涂裝作業(yè)的方便、安全、高質(zhì)、有效。如分段的劃分、結構形式的選用、人孔布置等，應盡可能考慮有利于涂裝。舾裝生產(chǎn)設計深入、細致，預舾裝工作盡可能完整。舾裝件布置應避免產(chǎn)生涂裝死角，盡可能避免反復燒焊作業(yè)對涂裝帶來(lái)的影響。在造船工程計劃管理中，應確保涂裝作業(yè)有足夠的周期時(shí)間，確保工程計劃的嚴肅性。關(guān)于檢查結果，可由用慣軸承或精通軸承者進(jìn)行判斷。判斷的標準根據機械性能和重要度以及檢查周期等而有所不同。如有以下?lián)p傷，軸承不得重新使用，更換。軸承零部件的斷裂和缺陷。滾道面物滾動(dòng)面的剝離。KOYO軸承的故障識別方法不通過(guò)拆卸檢查，即可識別或預測運轉中的軸承有無(wú)故障，對提高生產(chǎn)率和經(jīng)濟性是十分重要的。主要的識別方法如下：1)通過(guò)聲音進(jìn)行識別通過(guò)聲音進(jìn)行識別需要有豐富的經(jīng)驗。經(jīng)過(guò)充分的訓練達到能夠識別軸承聲音與非軸承聲音。

                                                                

 

 

 

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